Самолеты, как и автомобили, передвигаются по дорогам, которые называются воздушными трассами. Эти дороги тоже нужно спроектировать, обустроить и эффективно использовать. Выстроить систему трасс таким образом, чтобы она наиболее полно отвечала потребностям перевозчиков -- внутренних и внешних. Внешних потому, что небо стало, по существу, единым -- общеевропейским и мировым. И, конечно, должна быть отлажена система управления воздушным движением (УВД). Проблема особенно актуальна сегодня, когда авиационная отрасль и воздушные перевозки в России на подъеме. Как и всякая система, действующая УВД имеет недостатки. Устранить их взялся Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как именно? Об этом в беседе с обозревателем «Времени новостей» Николаем ПОРОСКОВЫМ рассказал советник директора ЦАГИ Сергей ТРОФИМОВ.

-- Начать все же надо с аэродромов. Их строительство -- дело весьма дорогое, поэтому сначала следует разобраться с существующими: какие аэродромы развивать, а какие нет, из каких делать большие пересадочные узлы, которые во всем мире называют "хабы" (концентраторы). После этого планируется сеть воздушных трасс, оснащение их средствами наблюдения, ориентирования, связи: земля--борт по радио, между диспетчерскими пунктами, аэродромами, авиакомпаниями. Следующая задача -- обеспечить прохождение информации о предстоящих полетах и перелетах -- летчикам необходима радионавигационная информация. И, наконец, в процессе полета экипаж нужно оперативно информировать о реальном состоянии всей этой сложной системы.

По существующей ныне технологии компания-перевозчик подает заявку на полет, эти данные обрабатываются, и формируется план использования воздушного пространства. Он обязателен для работников системы управления воздушным движением (УВД), чтобы не допустить конфликтных ситуаций в воздухе.

-- Это в идеале. А как в действительности?

-- Область работы для нашего института новая и перспективная. В еще не столь недавние времена улучшение управления воздушным движением шло главным образом через совершенствование системы самого летательного аппарата. Сейчас, в век информационных технологий, летательный аппарат нельзя рассматривать вне среды, в которой он обитает. Поэтому ЦАГИ рассматривает проблему в комплексе. Новизна нашей работы в том, что инфраструктура сетей связи построена на центрах коммутации сообщений, которые обеспечивают управление воздушным движением. Это передача навигационной, заявочной, информации, планов полетов и оперативного управления воздушным движением. Сегодня внедрено около 170 таких центров связи. Это обеспечивает всю инфраструктуру в России и многих странах СНГ.

-- Но в чем суть развития таких центров?

-- В переходе на цифровые технологии. У нас намечено внедрение концепции авиационной транспортной сети связи. Мы разрабатываем центр связи следующего поколения для обеспечения современных требований, предъявляемых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и Евроконтроля, отвечающего за организацию воздушного движения в странах Евросоюза. Если первоначально для целей УВД использовалась в основном телеграфная технология, затем была создана сеть телеграфных сообщений, сегодня предполагается объединение локальных сетей в единую глобальную сеть, которая включает и бортовое оборудование. Это, по сути, всемирная сеть гражданской авиации.

-- Она согласована с международным законодательством?

-- Она разработана и утверждена уже на уровне технических документов ИКАО. Сейчас как раз и идет строительство центров по передовой технологии. ЦАГИ в этой программе должен дать к марту следующего года прототип нового центра. Новые центры повысят безопасность полетов благодаря оперативности связи и возможности в случае необходимости связаться с нужным лицом, организацией. Существенно снизится нагрузка на экипаж, так как многие функции будут автоматизированы за счет прямого взаимодействия бортовых систем с наземными.

-- Сегодня крупные проекты государственные структуры часто реализуют с частными компаниями. У вас есть частные партнеры?

-- Есть. Это внедренческое предприятие ООО «Монитор-софт», которое, кстати, организовано выходцами из ЦАГИ. А заказчиками выступают Министерство обороны, Федеральная аэронавигационная служба, Госкорпорация по организации использования воздушного пространства, крупные аэропорты. Военные раньше были прогрессивно настроены, диктовали свои технологии и внедряли их. В частности, систему связи гражданской авиации. Она получила широчайшее распространение, принята как стандарт ИКАО. Затем многие наработки были утрачены. А после и власть в УВД перешла к гражданским управляющим структурам. И тут выяснилось, что у военных, по существу, отсутствует технология безопасного выполнения полетов. Она есть, но отличается от общемировой. Задача сегодня -- подтянуть государственную авиацию к единым технологиям.

-- Как это происходит технологически?

-- Гражданская авиакомпания заявку на полет набирает на компьютере, прокладывая оптимальный маршрут, готовит документы в электронном виде и передает заявку в Центр организации полетов нажатием клавиши. В ответ получает план, в который включена и их заявка. Военные, выполнив расчет маршрута на штурманской линейке, на телеграфном аппарате набирают заявку или передают по телефону и ждут подтверждения. У них это называется «получить добро». Попытки автоматизации есть, но слабые. И для ЦАГИ это огромный рынок -- 100 аэродромов.

-- Вы сказали, что ЦАГИ также работает над новой концепцией управления воздушным движением?

-- Идея в том, что траектория движения воздушного судна должна быть заранее, до вылета, просчитана и увязана с траекториями других летательных аппаратов. Развести самолеты и вертолеты так, чтобы не возникло конфликтных ситуаций по эшелонам, трассам. Просчитывают обычные современные компьютеры, имеющие соответственное программное обеспечение.

Речь идет о системе информирования экипажей об оперативной навигационной обстановке и состоянии навигационных средств, самих аэродромов -- всего, что влияет на безопасность полетов. Где-то изменилась частота, какое-то средство выключено на профилактику. По каждому такому факту выпускается формализованное предупреждение.

-- И как часто они выпускаются?

-- В сутки таких предупреждений в мире тысячи. Раньше такая системы была разработана, но на бумаге: летчик перед рейсом получал гору бумаг и должен был отыскать в них, что же изменилось на предстоящем маршруте. Наша система построена комплексно. Центр аэронавигационной информации гражданской авиации собирает информацию со всего мира, классифицирует, частично переводит на русский язык и ведет базу данных оперативной информации, рассылая всем заинтересованным потребителям: авиакомпаниям, аэродромам, службам УВД. Наша система многоуровневая, на аэродромах и в авиакомпаниях стоят абонентские места, которые собирают информацию по району полетов, а "Аэрофлот", например, -- по всему миру.

-- Можете привести пример использования такой информации?

-- Лет семь назад Ан-124 полетел из Чкаловской в Турин. Там из-за ремонта был перенесен порог полосы. Другими словами, она была укорочена на 300 метров. Летчик не был к этому готов, среагировал поздно и попытался уйти на второй круг -- для новой посадки. Однако при наборе высоты громадная машина просела и зацепила хвостом за здание. Погиб один человек, экипаж, к счастью, не пострадал. Буквально на следующий день руководство из Чкаловской попросило установить информационную систему безопасности.

-- От каких еще бед может предупредить летчиков система управления воздушным движением?

-- За самолетами образуется вихревой след. Попадание следующего самолета в этот след чревато негативными последствиями. Это некомфортные условия полета -- болтанка, крен, перегрузки. Поэтому следующий шаг ЦАГИ -- давать пилотам не только описание случившегося, но и картинку. Когда идущий сзади самолет получает информацию, в том числе с земли и от впереди идущего борта, неприятностей можно избежать. Такие системы сейчас разрабатываются и будут поставлены на самолеты. Аппаратура для этого требуется небольшая.

Все большее значение придается экологической безопасности. Недалек тот день, когда придется так рассчитывать маршрут, чтобы обходить населенные пункты.

Очень важен расчет маневрирования в районе аэродрома. Критерии при этом таковы: безопасные высоты, препятствия в районе, наличие населенных пунктов, загрязнение -- шумовое и химическое. Но борьба с шумовым загрязнением -- это уже следующая задача.