Вчера на заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта («Росавиация») замминистра транспорта России Валерий Окулов (на снимке) резко высказался против практики зарубежной регистрации самолетов, которые российские авиакомпании берут в лизинг и эксплуатируют. По мнению г-на Окулова, для перевода этих воздушных судов в российский авиационный регистр наша страна должна присоединиться к Кейптаунской конвенции 2001 года.

Замминистра выдвинул два довода против сохранения сложившейся практики. Во-первых, по его мнению, зарубежная регистрация самолетов подрывает престиж соответствующих российских властей. «То, что воздушные суда зарегистрированы за границей -- это, по существу, передача полномочий, и тем самым авиационные власти расписываются в неспособности поддерживать контроль летной годности самолетов», -- сказал он. Второй аргумент г-на Окулова имеет финансовую природу: если самолеты регистрировать в России, это несет определенную выгоду государству, поскольку «регистрация стоит определенных денег».

В международной правовой практике регистрация самолета в той или иной юрисдикции означает, что власти соответствующего государства берут на себя контроль над его техническим состоянием, а также что возможные хозяйственные споры, связанные с данным воздушным судном, будут, как правило, рассматриваться именно в этой юрисдикции. Подобно тому, как в международном судоходном бизнесе существует система «удобных флагов», в авиации образовался круг государств, допускающих иностранные самолеты в свой авиарегистр. Большинство лайнеров западного производства, взятых в лизинг российскими компаниями, зарегистрировано на Бермудских островах или в Ирландии.

Кейптаунская конвенция, о которой упомянул г-н Окулов, или «Конвенция о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование» (таково ее официальное название) -- это договор, устанавливающий единые международные стандарты операций с транспортными средствами. К конвенции прилагается протокол, регулирующий специфические аспекты операций с воздушными судами и авиационными двигателями. Конвенция вступила в силу в 2004 году, а протокол -- в 2006-м. Россия и другие страны СНГ не числятся среди подписантов этих документов. Надо сказать, что и среди остальных стран мира Кейптаунскую конвенцию поддержали пока не все. К самой конвенции пока присоединились около трех десятков государств, а «авиационный» протокол к ней подписали всего восемь: США, а также Эфиопия, Ирландия, Малайзия, Нигерия, Оман, Панама и Пакистан. Тем не менее установленные этим документом процедуры постепенно становятся международным эталоном в сфере купли-продажи и лизинга самолетов. Чему немало способствует участие в конвенции США -- страны, где находятся крупнейшие центры мирового авиастроения и крупнейшие специализированные лизинговые компании.

Вопрос о возможности присоединения России к Кейптаунской конвенции уже поднимался несколько лет назад. Одной из причин, почему этого не случилось до сих пор, эксперты называют незаинтересованность в таком развитии событий российских финансовых институтов. Сейчас западные лизинговые компании отказываются финансировать сделки с самолетами, зарегистрированными в России, так как в случае банкротства компании -- эксплуатанта самолета вопрос возврата имущества решается по российским законам и отнимает больше времени, чем в странах -- участницах конвенции. Если же, вступив в конвенцию, Россия приведет в соответствие с ее нормами свое законодательство, то западные лизингодатели смогут работать здесь в привычной им обстановке. Никто не поручится, что тогда они не попробуют вообще выдавить местных конкурентов с рынка. Правда, эксперты крупнейшей в России лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) все же считают, что конвенция принесет российским компаниям такие преимущества, которые перевешивают опасность прямого столкновения с западными коллегами на внутреннем рынке. Пресс-секретарь ИФК Андрей Липовецкий сказал вчера «Времени новостей», что поддерживает стремление г-на Окулова присоединиться к Кейптаунской конвенции. Он, однако, скептически воспринял вероятность массового перехода «лизинговых» флотов российских авиакомпаний в отечественный регистр. По словам г-на Липовецкого, в этом случае российские власти должны были бы взять на себя контроль за поддержанием летной годности этих самолетов. Однако в России отсутствует база для полноценного техобслуживания, в частности, самолетов, произведенных концернами Boeing и Airbus.

Не имея технической возможности проводить обследования самолетов любой сложности на своей территории, российские авиационные власти не смогут получить от западных авиационных властей права на контроль летной годности импортной авиатехники.

Г-н Окулов заявил вчера «Времени новостей», что недостаточный уровень технической базы по обслуживанию самолетов зарубежного производства в России действительно затрудняет ожидаемый перевод таких самолетов в российский регистр. Однако замминистра не считает это препятствие непреодолимым.