Степень консолидации, которой отечественное авиастроение достигло в уходящем году, не имеет аналогов в истории отрасли. Создавая советский авиапром в далекие 1930-е, товарищ Сталин счел целесообразным, чтобы эта промышленность состояла бы из независимых друг от друга конструкторских бюро, конкурирующих между собой за госфинансирование, а также серийных заводов, способных растиражировать наиболее удачные находки конструкторов. Правда, и КБ, и заводы были подразделениями одного ведомства, которое впервые возникло в 1939 году под именем Наркомата авиационной промышленности СССР и просуществовало вплоть до краха СССР, трансформируясь по пути то в госкомитет при Совете министров, то в полноценное министерство. В рамках этого ведомства каждая авиастроительная «фирма» имела свою более или менее специфическую нишу, которую и разрабатывала. Однако конкуренция между ними за госфонды была вполне реальной, что отчасти и компенсировало несовместимость принципов плановой экономики с таким капризным делом, как воздухоплавание.

Эта специфическая разновидность конкуренции потеряла свой смысл 15 лет назад. Госфинансирование авиапрома по большому счету закончилось одновременно с роспуском СССР. Тем не менее сталинская организационная структура отрасли просуществовала вплоть до прошлого месяца, когда была зарегистрирована Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Объясняя логику создания ОАК, президент корпорации Алексей Федоров говорил, что в нынешнем глобальном мире конкуренция предприятий за отдельно взятый российский рынок уже не оправдывает себя. Российские предприятия должны объединиться, чтобы вместе бороться за мировой рынок авиационной техники. Этот подход не встретил в отрасли единодушного понимания. Против были, в частности, военные заказчики авиатехники. По действующему в России закону заказ на тот или иной образец вооружения должен размещаться по результатам тендера. А с кем проводить тендер, если в стране останется только один самолетостроительный холдинг? Этот вопрос не то чтобы разрешился, но был снят с повестки дня, когда в феврале 2006 года идею ОАК поддержал Владимир Путин.

Интеграционные планы президента простираются даже за пределы отечественного авиапрома. Когда в августе этого года государственный Внешторгбанк скупил почти 6% акций европейского авиакосмического холдинга EADS, Россия неожиданно для европейцев стала более крупным акционером этой транснациональной компании, чем одна из ее стран-основательниц -- Испания. Немедленно получить доступ к управлению EADS России, правда, не удалось, да и, по уверениям самого Путина, ВТБ вложился в EADS с целью получения выгоды, а не участия в управлении. Тем не менее российское руководство не оставляет идею включить наш авиапром в европейский контекст. Только в этом месяце два высокопоставленных чиновника -- помощник президента России Игорь Шувалов и министр обороны Сергей Иванов -- заявили о возможности и желательности партнерства с EADS.